Войти

Константин Цалко: Теперь понимаю, почему все стремятся участвовать в «Ле Мане»!

Константин Цалко

Совсем скоро во Франции на кольце Сартэ в 85 раз состоится одна из самых престижных гонок планеты — «24 часа Ле Мана». Латвийский гонщик Константин Цалко в интервью для Openracing.ru рассказал о своих впечатлениях от прототипов категории LMP2 и о некоторых нюансах подготовки дебютантов для участия в знаменитом суточном марафоне.

Константин, совсем скоро тебе предстоит дебют в легендарной гонке «24 часа Ле Мана», где из участников ты станешь первым представителем не только Латвии, но и стран Балтии. Участие в этом марафоне было твоей давней мечтой и одной из главных целей в гоночной карьере. Расскажи, как всё это оказалось возможным?
Так получилось, что прошлый международный гоночный сезон я пропускал, время от времени выступая в локальных прибалтийских соревнованиях. Чаще всего — на машинках класса Legends. Была цель отдохнуть, здраво оценить происходящее в мире гонок и затем принять решение о том, куда двигаться дальше. Во второй половине сезона неожиданно представилась возможность протестировать в гоночных условиях новый прототип фирмы Ginetta — нашумевший G57-P2. Тот гоночный уик-энд для нас, мягко говоря, не сложился. Зато одним из моих партнёров по экипажу в тот раз был Миро Конопка — руководитель команды ARC Bratislava. Он позвонил через два дня с предложением проехать вместе этап Азиатской серии Ле Ман в Китае на прототипе категории LMP3. Сначала речь шла только об одном заезде, а в итоге меня пригласили провести с ARC Bratislava и оставшуюся часть сезона. На заключительных стартах чемпионата я заметил, что стал играть достаточно весомую роль в коллективе — и при выборе тактики, и в различных организационных вопросах. И вот, сейчас мы вместе готовимся к большому серьёзному старту, которым является 24 часовая гонка в Ле Мане.

Константин Цалко

А какие впечатления остались от выступлений в Азиатской серии?
Там было много солнца! Особенно по сравнению с Европой в зимнее время. Если же говорить серьёзно, то сезон в Азии оказался одним из интереснейших в моей карьере. У меня был яркий напарник. При возрасте за пятьдесят, его скорость практически не отличалась от моей. Проблемой было лишь то, что при этом он любил время от времени вылетать с трассы, пытаясь выжать из себя большее. Запомнилась гонка в Таиланде, где мы заняли второе место. Мы вполне могли победить, тем более что в конце дистанции были явно быстрее. Но дело в том, что в тот раз нам пришлось сыграть тактически, поскольку в интересах чемпионата было нельзя обгонять товарища по команде. Пришлось пожертвовать личной победой, но, вполне возможно, этот поступок стал лишним фактором, чтобы пригласить меня для участия в Ле Мане.

Азиатские автодромы по характеру как-то отличаются от европейских?
Так называемы «Олдскул» был на первом этапе в Китае — автодром Жухай. Несколько «трясучее» кольцо, с несколькими довольно опасными местами. Барьеры расположены не столько близко, как, скажем, на рижской трассе Бикерниеки, но всё равно — в двух шагах. И везде гравийные зоны безопасности — ловушки, из которых практически не выбраться, если уж туда попал. Таиланд запомнился тем, что кольцо там достаточно короткое, поэтому все события происходят быстро. Может, поэтому я и выступил там успешно. Мне импонируют трассы, на которых пилотирование происходит в насыщенном режиме. Малазийский Сепанг оказался классным автодромом для завершения сезона. Было очень круто погоняться на трассе Формулы 1. Солнце светит, тридцатиградусная жара, влажность девяносто процентов... Настоящая формульная трасса — перепады высот, повороты с наклоном. Особенно впечатлил последний поворот с отрицательным уклоном, где нет верной траектории в принципе. Было забавно!

Ты ничего не рассказал о Фудзи.
Рассказывая про Азиатскую серию Ле Ман, я почему-то всегда забываю Японию! (Смеётся — прим.) Не первый раз, получается — рассказываю, а потом ловлю себя на мысли, где же была четвёртая гонка?! Безусловно, следует отметить гору. Вулкан Фудзияма создаёт великолепный вид! Понравился второй сектор, очень скоростной, на котором не успеваешь расслабиться. Подводя итоги по автодромам ALMS скажу, что в целом все трассы оказались запоминающимися, очень техничными, заставляющими гонщика думать.

Константин Цалко

Знаменитый актёр Джеки Чан теперь ещё и владелец гоночной команды. Встречал ли ты его там, на гонках?
Сначала нам обещали, что Джеки приедет на этап в китайский Жухай. Туда он не приехал. Потом говорили, что он приедет в Японию. В итоге, у него оказались какие-то ещё дела и он так и не появился.

Перейдём к главной теме беседы — «24 часам Ле Мана». Как ты и ARC Bratislava готовитесь к столь сложному испытанию?
Поскольку я являюсь молодым гонщиком и ещё ни разу не участвовал в «Ле Мане», мне приходится выполнить ряд критериев для получения допуска к гонке. Один из критериев это работа на официальном симуляторе от Западного автомобильного клуба (ACO) — организатора гонки. Эту своеобразную проверку я успешно прошёл ещё в марте. Затем мы провели четыре дня тестов. Два в итальянской Монце, в рамках официальных тестов Европейской серии Ле Ман. И два — на частных тестах в Словакии. И очень важным этапом подготовки для получения доступа на гонку стали прошедшие 4 июня тесты на трассе Сартэ, где собственно и пройдёт суточный марафон. Согласно регламенту, за тестовый день я как новичок был обязан проехать минимум десть кругов, пять из которых должны были быть «быстрыми», то есть на время, без заездов в боксы. Тестовый день оказался для меня по-настоящему уникальным и впечатляющим! Удалось проехать по лемановской трассе и превысить рубеж в 300 километров в час. На прямых прототипы LMP2 по максимальной скорости оказались быстрее, чем болиды «старшей» категории LMP1! Связку поворотов, названную в честь фирмы Porsche, приходилось проходить на скорости 260 километров в час, что потребовало большой веры и в себя, и в автомобиль. За время тестов я смог пройти примерно пятнадцать кругов, что официально даёт мне право стартовать в «24 часах Ле Мана». Уже по тестовому дню понимаю, почему все стремятся участвовать в этом марафоне. Атмосфера потрясающая — утром ты ходишь и общаешься с гоночными знаменитостями, а потом борешься с ними же на трассе в течение суток! Очень круто!

Константин Цалко

Что можешь сказать о прототипе LMP2? Впечатлений, как я понимаю, много?
У LMP2 где-то на 180 «лошадей» больше, чем у техники, на которой я выступал раньше. Эта разница в мощности сильно не ощущается, потому что у LMP2 есть трэкшн-контроль. И всё же, всё равно, дурь этого «зверя» чувствуется! Взять, к примеру, наши тесты в Словакии. Там второй затяжной поворот проходится на скорости 270 километров в час. У меня, что называется «ширму сносило» в том повороте! Машина благодаря конструкции и аэродинамике имеет хорошую прижимную силу, словно прилипает к повороту и позволяет проходить виражи на очень высоких скоростях. Я не пробовал прототипы LMP2 прошлой спецификации, но исходя из имеющейся у нас информации, получается, что нынешние автомобили стали быстрее на три-четыре секунды с круга и по ряду параметров стали сопоставимы с прототипами LMP1.

Известно ли уже что-то о балансе сил среди прототипов разных производителей?
Пока выглядит, что Ligier, а мы используем машину этой марки, уступает конкурентам, быстрейшими из которых является Oreca. Как всё пойдёт вкупе с топливными и шинными тактическими играми пока не ясно. Я очень много собирал данных от гонщиков, которые выступали как на старых прототипах, так и на нынешних. Получается, новые автомобили сильно увеличили свой расход топлива и резины, поскольку быстрее проходят повороты. В целом все рассчитывают на определённую тактическую борьбу в Ле Мане. Думаю, победит не тот, кто просто поедет быстрее, а тот, кто правильнее всё продумает. Потому что расход шин и топлива реально большой! Несколько беспокоит, что в конце тестов стали появляться некоторые технические проблемы, а времени на подготовку машины уже практически не осталось.

Константин Цалко

Важным аспектом в Ле Мане является умение ездить в тёмное время суток. Есть ли у тебя подобный опыт?
Однажды я принимал участие в двенадцатичасовой гонке в Испании на прототипах класса CN. В принципе, всё прошло неплохо. Сложность пилотирования в тёмное время суток зависит от трассы. В тот раз в Арагоне было проще, поскольку кольцо было с искусственным освещением. Да было темно, но всё же видно. В тёмных условиях ты теряешь точку торможения — иногда «мутнеет» вход в поворот. А ещё очень сильно мешает, то, что тебя слепят фарами, идущие сзади соперники. Как будет ночью в Ле Мане — я пока не знаю.

Не создаёт ли закрытая кабина прототипов дополнительной сложность с обзором?
По сравнению с LMP3, LMP2 — очень маленькая машина. Места внутри действительно мало. Что касается обзора, то, в принципе, видно всё. Мне из-за моего роста немного неудобно, потому что одна из стоек кабины мешает боковому обзору, однако к этому можно привыкнуть.

Сильно ли пришлось после перехода в более быструю категорию корректировать работу над физическими кондициями?
Да уж! Пришлось выйти из зимней спячки! После первого дня за рулём LMP2 на тестах в Монце я проснулся утром в гостинице и понял, что моя шея не хочет поворачиваться ни вправо, ни влево! (Смеётся) По приезду домой пришлось увеличить нагрузки и как следует поработать на тренировках. Над чем больше всего пришлось работать? В основном — это шея. На виражах при скорости 270 км/ч это важный фактор.

Какие цели ARC Bratislava ставит на грядущий «Ле Ман»?
Поскольку это мой первый Ле Ман, я не так уж сильно волнуюсь и не ставлю перед собой слишком завышенные результаты. Главная наша цель — доехать до финиша. По ходу гонки нужно будет понять, насколько мы можем быть сильны, а затем показать тот результат, на который мы будет способны.

Что скажешь о своих партнёрах по экипажу?
Миро Конопка — опытный и достаточно быстрый гонщик. У него в активе уже два «Ле Мана». Ему просто нужно научиться лучше справляться с быстрыми поворотами на технике LMP2. Рик Бреукерс — молодой, амбициозный парень, который круто управляет прототипом. Я долго ждал и наконец-то вышло так, что в команде появился напарник с которым по-доброму можно бороться и за счёт этого расти в мастерстве. Рик в свои девятнадцать лет проехал пятнадцать 24-часовых гонок. А у меня лишь первая. Но, ничего страшного! Я верю в наш экипаж и уверен, что всё у нас получится!

Насколько я знаю, в составе ARC Bratislava ты не только гонщик, но и отвечаешь за ряд организационных моментов?
Да, с самого начала приходится помогать коллективу в решении различных вопросов. Как говорится, не сидим на месте.

Раз так, то не было ли у тебя желания создать собственную команду и с ней добиваться успеха?
Подобные мысли сидят у меня в голове уже лет пять! С реализацией по объективным причинам пока дело обстоит сложнее. Тем не менее, первой ласточкой стало приобретение машины для гонок Legends, на которой я стартовал в Прибалтике и Финляндии. Затем возник вариант с «Ле Маном» и всё так быстро закрутилось, что пока мне не до собственной команды. В будущем я, возможно, вернусь к этой идее. Например, как вариант для участия меня заинтересовали российские гонки на выносливость. Они появились не так давно, но у них получился довольно неплохой дебют.

Что скажешь о технике TCR? Автомобили этой категории могут использоваться как в коротких «спринтерских», так и в длинных гонках на выносливость, что позволяет кооперироваться нескольким участникам и сократить расходы. При этом кроме Международной серии уже существует большое количество национальных и международных чемпионатов TCR. Думал ли ты о приобретении машины TCR и возможном участии, как в балтийских, так и российских соревнованиях?
Концепция TCR — хороша! Она отлично подойдёт тем гонщикам у которых есть средний бюджет. Но, если говорить о тех же локальных гонках на выносливость. Побеждают кто? Два прототипа Radical. Какой тогда смысл стартовать на более медленный технике? Но в целом, мне было бы интересно попробовать TCR. У одного моего друга есть новая Audi этой категории, так он отзывается о ней как о золотой машине, настолько она хороша. Что касается гонок на выносливость, то будь у меня возможность, я бы выбрал более скоростную гоночную технику.

Константин Цалко

Ранее тебе повезло стать первым представителем Латвии в FIA WTCC, ELMS и ALMS. Теперь ты станешь первым латвийским гонщиком принявшим участие в «24 часах Ле Мана». Помогло ли попадание на столь престижную и популярную гонку в поиске спонсоров?
С этим — беда! Так и напиши — беда! (Смеётся — прим.) Если говорить серьёзно, то те компании, которые меня поддерживали, остаются со мной и сейчас. Что касается новых, то... Теперь я стал тратить в три-четыре раза больше времени на работу с потенциальными спонсорами, ведь «Ле Ман» — это огромная площадка для рекламы, но в Латвии, к сожалению, очень трудно с поиском финансовой поддержки. Сколько помню свои интервью, у меня всегда один и тот же ответ на подобный вопрос — в Латвии очень сложно со спонсорством. Тем не менее, я стараюсь как можно лучше проявить себя и в этом направлении!

Смогут ли в обозримом будущем любители автоспорта увидеть твой прототип LMP2 в Латвии?
Я пытался привезти наш Ligier сюда, но в связи с тем, что у команды возникла загвоздка с поставкой мотора, до гонки в Ле Мане этого сделать не получилось. После? Посмотрим, какие планы будут у босса по поводу этой машины.

Помимо Азиатской серии Ле Ман в прошлом году ты принимал участие в различных локальных соревнованиях. Какие из них запомнились больше всего?
В Прибалтике — это своеобразный «Мини Ле Ман» в литовской Паланге. Приятно было вновь вернуться на подиум этой гонки. Очень интересно было и в категории Legends — и зимой в Москве, и у финнов, и дома в Прибалтике. Временами получались весьма захватывающие баталии. Только представьте, какую резню могут устроить 40 человек на одинаковых машинах!

А увидим ли мы тебя на прибалтийских соревнованиях в этом сезоне?
Не знаю. Пока всё под вопросом.

Знаю, что недавно ты запустил новый проект — Autosportdirectory.com. Расскажи в общих чертах, что же это такое?
После стольких лет в автоспорте решил оставить после себя что-то ещё кроме статистических данных. (Смеётся — прим.) Хотя бы маленький Интернет-портал. По сути своей, это будет сайт — доска объявлений, но с сугубо гоночной спецификой. Есть определённые идеи, как развить этот проект и сделать его интереснее и удобнее существующих аналогов. Конкурентные преимущества? В первую очередь — удобство в использовании и расценки.

Константин Цалко

Появилась ли уже какая-то отдача от проекта?
Лишняя головная боль точно появилась! Я думал, будет проще, если честно. В целом, мне интересно этим заниматься. Сейчас из тестового режима сайт переходит к работе. Посмотрим, что из всего этого получится.

Теперь хочется поговорить с тобой не как с гонщиком, а как с обычным водителем. Как часто ты ездишь за рулём в повседневной жизни?
Каждый день.

А на каком автомобиле?
Сейчас у меня BMW 530D F10.

Были ли у тебя какие-то курьёзные случаи на дорогах?
Как-то раз, мы ехали на арендованном FIAT 500 по Германии. Двигались по автобану, где нет скоростного лимита. Шли где-то 130 км/ч. Обгоняет нас, причём довольно шустро, машина с российскими номерами. Думаю, как же так?! Ночь. Хотелось взбодриться. Нажал полный газ. 160, 180, 190. Почти 200. Опережаем. А это оказался Mercedes S-класса от AMG. Водитель посмотрел на нас, улыбнулся, прибавил газу и легко ушёл. Только его и видели!

Есть ли у тебя машина мечты?
Было бы неплохо иметь какую-нибудь Ferrari, как авто выходного дня.

Даёшь ли ты прозвища своим автомобилям?
Нет. Прозвища не даю. Люблю их гладить!

Если бы у тебя была возможность внести изменения в ПДД, что бы ты поменял?
Я, кстати, недавно об этом думал. Хотя, в наших условиях это не всегда безопасно, я всё же, поднял бы максимальную разрешённую скорость на дорогах за городом. Хотя бы везде до 100 километров в час. Всё равно ведь нынешний существующий лимит все нарушают.

Видел, что тебе приходилось участвовать в различных презентационных мероприятиях у автодилеров и пробовать различные автомобили. Была ли машина, которая особенно понравилась?
Очень понравилась BMW M4! Захотелось себе такую!

Самая сумасшедшая машина, на которой тебе приходилось ездить по дорогам?
Nissan GTR.

Беседовал: Дмитрий Прибылов
Фотографии: ARC Bratislava, Anatolijs Calko, Paul Khoo