Войти

Большое интервью с Алексеем Чуклиным

Алексей Чуклин

В начале недели стало известно, что россиянин Алексей Чуклин в сезоне-2013 дебютирует в серии European F3 Open, в которой он поедет в составе команды Emilio de Villota Motorsport. Напомним, что в декабре Алексей провел с этим коллективом восемь дней тестов, а до этого два года выступал в сериях Formula Renault 2.0. На эти темы и пообщался с пилотом Дмитрий Прибылов.

— После достаточно трудного и неоднозначного сезона в двухлитровой Формуле Renault ты оказался на тестах Формулы 3. Как и почему это произошло?
— Идея о Формуле 3 возникла в середине прошлого сезона. Изначально я хотел проехать ноябрьскую гонку серии European F3 Open в Барселоне, однако до гонки дело так и не дошло, но переговоры привели к тому, что мы договорились о тестах с довольно сильной командой — Emilio De Villota Motorsport. Изначально договорённость была о четырёх днях тестов, но в процессе совместной работы на трассе, мы утвердили ещё четыре дня.

— А почему из всех серий Формулы 3 выбор пал именно на European F3 Open?
— Это единственный адекватный по цене чемпионат Формулы 3, бюджет которого сопоставим с возрастающим в последнее время бюджетом двухлитровой Формулы Renault.

— За счёт чего в Ф-3 Open удается поддерживать бюджет на столь низком уровне?
— Ну, низкий он относительно. Просто бюджет не космический как в некоторых сериях. По сравнению с другими чемпионатами, у Ф-3 Open несколько иная концепция. В серии только один производитель двигателей — Toyota, имеется ограничение по количеству используемых конфигураций аэродинамики, под полным запретом любые доработки шасси. Это делает затраты команд ниже и участие в чемпионате обходится гонщикам дешевле. Наверное, можно сказать, что Ф-3 Open находится где-то посередине между моносериями, такими, как Формула Renault 2.0 и британской Формулой 3, где участвуют три производителя моторов.

— Ты отметил рост цен в Formula Renault 2.0.
— Двухлитровая Формула Renault сейчас находится на подъёме, а конкурентов в виде других гоночных формул подобного класса у неё немного. Поэтому существует большой спрос среди гонщиков. Пользуясь моментом и команды, и поставщики поднимают цены. Когда разница в цене комплекта резины Формулы Renault 2.0 и серии Auto GP составляет всего 300 евро, поневоле приходишь к пониманию, что в этих условиях Формула 3 уже не выглядит слишком дорогой и недоступной. Не удивлюсь, если через годик-другой Берни (Экклстоун — прим. ред.) сделает какой-нибудь GP4, чтобы конкурировать с Ф-Renault 2.0, тогда многие уйдут туда и двухлитровая Renault вновь окажется не в лучшей форме. В автоспорте все может сильно меняться от года к году: серии которые ранее не вызывали интереса, вдруг становятся привлекательными.

— Перейдём к прошедшим тестам Ф-3. Началось всё с двух дней в Хересе.
— Да, со стандартных вещей — обхода трассы, изготовления сидения, настроек педального узла и рулевого управления, анализа телеметрии. Трассу я помнил довольно смутно, поскольку последний раз был на ней два года назад.

Алексей Чуклин

— Что ещё запомнилось по первым двум дням?
— Мы поработали и в сухих, и в дождевых условиях, что, конечно, полезно. Удалось проехать большое количество кругов и обойтись без вылетов, что для меня, в общем-то, не характерно. (Смеется — прим. ред.).

— А что можешь сказать о работе в Барселоне?
— После Хереса мы провели четыре дня тестов в Барселоне. Автодром Каталунья я знаю очень хорошо — совсем недавно проводил на ней и гонки, и тесты. Все четыре дня прошли в очень позитивном ключе — шла планомерная работа, без каких либо технических проблем.

— Ну и наконец, Валенсия.
— В Валенсии, как и в Хересе, последний раз я был ровно два года назад. Не могу сказать, что очень люблю эту трассу — она достаточно медленная, «техничная», как говорят в автоспорте, тяжелая с физической точки зрения. Кстати, в Валенсии постелили новое покрытие, и зоны вылета из некоторых поворотов вместо гравийных стали асфальтированными, что хорошо.

— А почему — хорошо?
— Легче искать предел, потому что есть куда вылетать. (Смеется — прим. ред.) Сейчас первый поворот в Валенсии напоминает первый поворот немецкой трассы Хоккенхаймринг.

— Говоря о результатах, в Валенсии ты стал лучшим по итогам второго дня тестов.
— На самом деле, уже в Барселоне я шел первым-вторым. Но там было всего шесть машин из серии Ф-3 Open, уровень пилотов был не столь серьёзен и не было официального хронометража. Поэтому мы посчитали, что рано радоваться и особого значения тем результатам не придали. В Валенсии же состав участников оказался куда сильнее и, когда во второй день тестов я оказался в верхней части протоколов, это очень воодушевило.

— Расскажи подробнее, как тебе это удалось?
— Если хочешь поставить хорошее время, то это надо делать или утром, или вечером. Обычно самой быстрой получается утренняя сессия потому, что если накануне не было дождя, то на трассе остаётся вчерашний «держак» (асфальт прорезинен шинами и сцепление с покрытием получается лучшим — прим. ред.), в то же время температура воздуха ещё низкая, поэтому двигатель работает эффективнее. Разумеется, такой тактики придерживаются практически все, а не только наша команда.
Утреннюю сессию я закончил лидером. В вечерней сессии Монс Гренхаген меня опередил на 0.06 секунды, но по итоговым результатам дня я всё равно оказался лучшим. Причём, я считаю, это показательный результат, потому, что все гонщики были в одинаковых условиях. Все были в Валенсии второй день, у всех была новая резина, а лучшие результаты устанавливались примерно в одном и том же временном интервале.

Алексей Чуклин

— Кто были твоими соперниками кроме уже названного бронзового призёра European F3 Open Гренхагена?
— Ещё в тестах участвовали россиянин Денис Нагулин, Викки Пириа (из GP3 Series), а также несколько гонщиков серии European F3 Open прошлого сезона и тех, кто собирается стартовать там, в ближайшем будущем.

— Подводя итог этой восьмидневной тестовой эпопеи, что можешь сказать?
— Я доволен и несколько удивлён тем, что всё прошло так гладко. В чём-то Ф-3 оказалась даже проще, чем Формула Renault 2.0.

— Раз уж ты затронул различия между Ф-3 и Формула Renault 2.0, расскажи подробнее, чем отличаются эти автомобили?
— За счет аэродинамики и более совершенной конструкции подвески Формула 3 более стабильна как в быстрых, так и в медленных поворотах, позволяет агрессивнее атаковать поребрики. Трансмиссия и электроника, я считаю, конструктивно не столь совершенна, как этого ожидаешь.

— А двигатели?
— Если сравнивать моторы Ф-3 Open и Ф-Renault 2.0, то по мощности они примерно равные, поэтому у Ф-3 нет преимущества на прямых из-за большего аэродинамического сопротивления. Разница во времени прохождения круга достигается за счёт более высокой скорости прохождения поворотов и более эффективной работы тормозов. Следует отметить, что машины Ф-3 других чемпионатов, например, немецкой Ф-3 несколько мощнее, поэтому там автомобили более резвые.
Дисбаланс в сторону аэродинамики (соотношения мощности двигателя на прижимную силу — прим. ред.) означает, что нельзя допускать ошибок, так как мощности двигателя недостаточно для того, чтобы их компенсировать.

— Чем отличаются возможности настроек?
— У Ф-3 больше настроек связанных с аэродинамикой: можно убирать некоторые элементы переднего антикрыла, есть разные конфигурации задних антикрыльев, в других сериях Ф-3 допустимы разные конфигурации диффузоров. Что касается коробки передач, то в Ф-3, в отличие от двухлитровой Формулы Renault, можно менять передаточные числа каждой передачи, что мы и делали. В том числе и в Валенсии.

— Ты работал с Manor MP Motorsport и с Emilio De Villota Motorsport. Сильно отличаются эти команды?
— В Manor MP Motorsport все говорят по-английски, а в Emilio De Villota Motorsport — никто не говорит. (Смеётся — прим. ред.)

— И как же вы общались?
— К счастью, мой инженер, говорит. Также, на тестах были инженеры-британцы других гонщиков.

— Велика ли разница в плане персонала?
— В Ф-3 у тебя два механика и гоночный инженер. Над механиками ещё стоит старший механик — один на четыре машины. Ещё есть дата-инженер — один на все машины и отдельный человек, занимающийся резиной. Это считается относительно стандартной структурой. В команде Формулы Renault 2.0 персонала меньше — обычно на двух гонщиков приходится три механика и один гоночный инженер, хотя всё завит от команды — бывают и исключения.

— Кроме Ф-3 относительно недавно у тебя были тесты машины Eurocup Megane Trophy. Расскажи в общих чертах, что это за техника и где она по сравнению с гоночными формулами?
— Хотя тесты прошли достаточно удачно (я был лидером походу тестовых сессий, а в итоге закончил тесты на четвёртом месте), меня не очень впечатлил автомобиль Renault Megane. По сравнению с формулой, у машины сильная недостаточная поворачиваемость, иные траектории прохождения трассы и точки торможения. Четыреста лошадиных сил, кстати, не ощущаются, но это было ожидаемо, так как в пересчете на тонну веса мощность этой машины примерно равна мощности Ф-Renault 2.0. И, конечно, она гораздо медленнее формул. Тем не менее, в целом это был достаточно позитивный опыт. Renault Megane стал первым более-менее серьезным «кузовом» в моей карьере.

Пожелаем Алексею удачи в новой для него серии. Кстати, первые старты состоятся уже через месяц: 15-16 февраля на трассе Поль-Рикар пройдет первый этап Зимней серии.

Беседовал: Дмитрий Прибылов