Войти

Василий Грязин: "Почти всему в ралли-кроссе пришлось учиться самому"

Василий Грязин

Как поклоннику ралли-кросса мне давно было интересно сделать большое интервью, в котором можно было бы поговорить о тонкостях данного вида спорта, для того чтобы лучше познакомить наших читателей с этими захватывающими гонками.

Моим собеседником стал российский гонщик Василий Грязин выступающий в Международной серии RX2.

Ты пришёл в ралли-кросс из ралли, значит, определённые знания, и навыки пилотирования на разных дорожных покрытиях у тебя имелись. Но ралли-кросс — достаточно специфическая тема. В одной из бесед Тимур Тимерзянов, российский участник World RX, мне рассказывал, что многим секретам он научился у знаменитого Кеннета Хансена, живой легенды ралли-кросса. А как ты осваивал все необходимые тонкости?
Можно сказать, что я пришел в этот спорт определённым образом подготовленным, но хватало и неизвестных мне факторов. Были понятны некоторые гоночные траектории, по которым здесь ездят. Лишь попробовав выступать в ралли-кроссе, я понял, в чём различие, когда ты едешь по гравию на сликах. Слики, как известно, это шины без протектора. На гравии они больше скользят и поэтому рассчитаны на более прямолинейные движения, нежели на выстраивание траекторий. Если честно, всем этим аспектам никто меня специально не обучал. Первые года полтора мы с нашим коллективом самостоятельно пытались дойти до каких-то вещей. Конечно, кто-то иногда что-то подсказывал, советовал. Но фактически, получилось, что команда и я начали свой путь в ралли-кроссе с нуля и с тех пор движемся вместе вперёд. И порой, даже сейчас, нам приходится разбираться с некоторыми непонятными хитростями.

Василий Грязин

Насколько я знаю, твоя нынешняя машина категории RX2 (ранее Supercar Lites) — это полноприводный автомобиль с двигателем объёмом 2.4 литра мощностью 310 лошадиных сил и 6-ступеньчатой секвентальной коробкой передач. Что ещё интересного ты можешь рассказать об этой гоночной технике?
Да, у RX2 мощность где-то 310-320 лошадиных сил. Двигатель расположен за спиной водителя. Это достаточно интересный момент. Мы ведь привыкли, что обычно мотор находится спереди. В связи с этим, в случае ралли-кроссовой техники, нужно привыкать к особенностям её поведения, связанной с такой вот компоновкой. У RX2 довольно специфическое управление немного напоминающее Porsche 911. В каких-то поворотах ты можешь нажать на газ, при этом машина переносит вес на заднюю ось и практически перестаёт управляться, поскольку «морда» оказывается разгружена. Поворачивай потом, не поворачивай — ничего с автомобилем не будет происходить. Если ты в этот момент отпустишь газ и тем самым уберёшь вес с задней оси, то она может начать скользить, причём достаточно сильно. Получается, что иногда в быстрых поворотах проще ехать с полным газом, и машина будет хорошо двигаться по дуге, а если ты отпустишь газ, то могут возникнуть скольжения и связанные с этим сложности.

Какие настройки можно изменять в ходе соревнований? И как ваша техника реагирует на изменения этих настроек?
Основные настройки связаны с подвеской. По ходу гоночного уик-энда мы можем менять рокеры — специальные крепления, которые меняют ход подвески. Также можем изменять высоту и стабилизаторы. Ещё можно менять преднатяги в блокировках, чего практически мы никогда не делаем, они у всех стандартные. Кроме этого «кликами» на амортизаторах настраивается гидравлика — это уже тонкая настройка. Замена рокеров и стабилизаторов серьёзно влияет на поведение. Сначала этим мы ищем баланс — чтобы машина не уходила в избыточную поворачиваемость, то есть, чтобы у неё в повороте не срывало заднюю или переднюю оси. Затем гидравликой регулируются вещи под гонщика — под его стиль и личные предпочтения.

Василий Грязин

Сколько двигателей и коробок передач у вас обычно уходит на сезон? И что больше всего страдает в ходе контактной борьбы и соответственно чаще всего заменяется в перерывах между заездами?
Двигатель и коробка у RX2 обычно выдерживают полторы тысячи километров и за сезон они не меняются, так как у нас не такой уж большой суммарный пробег за год. В плане замены запчастей чаще всего заменяется сцепление, потому что в ралли-кроссе много стартов, поэтому сцепление достаточно сильно перегревается. Также меняются компоненты пострадавшие в контактной борьбе. Это уже зависит от того, что пострадало. Несущий каркас не страдает, а вот всё остальное можно начать менять.

А сколько комплектов шин уходит за этап?
Перед сезоном Чемпионата мира выдается восемь новеньких колёс. Затем на каждый этап тебе выделяют ещё четыре новых колеса. Так что по ходу сезона у тебя на соревнованиях 4 старых и 4 свежих шины. В принципе, этого хватает.

Если сравнивать старую и новую резину, то насколько большая разница в секундах на круге может быть между комплектами?
Понятное дело, что новая шина лучше цепляется за дорогу. Если брать совсем-совсем старую резину, то разница на круге может быть от семи десятых до целой секунды в зависимости от трассы. Если не очень старые колёса, не очень «убитые», то разница составит три-четыре десятых.

Василий Грязин

Сколько инженеров и механиков работает с машиной на этапе?
С машиной работает или два, или три механика. В зависимости от того, сколько автомобилей выставляется командой на гонку. Если две машины, то у нас работают четыре механика. Если одна, то — три. И один инженер по подвеске, поскольку, как я уже отметил, настройка подвески очень важна.

Ралли-кроссовый суперкар чемпионатов мира — это ещё более сумасшедший автомобиль, нежели RX2. Двухлитровый мотор с турбонаддувом, шесть сотен «лошадей» и разгон до сотни менее чем за две секунды. Тебе приходилось хоть раз пилотировать его?
К сожалению, пока не пилотировал, но очень хочется. Знаю, что этот автомобиль очень хорошо управляется, при этом почти все повороты на нём проходятся в небольшом скольжении — так получается быстрее. Есть огромное желание попробовать ралли-кроссовый суперкар, но пока не могу сказать, когда это может произойти. Из подобной крутой техники когда-то давно у меня была возможность проехать на раллийном Mini WRC в России по асфальту. Там было около 400 лошадиных сил. Тогда мне показалось, что это — очень-очень много. Трудно представить, что может автомобиль, который практически в два раза мощнее RX2. Думаю, это непросто в управлении, но весело и интересно.

Про крутые ускорения до ста километров в час в ралли-кроссе все знают. А как у RX2 с максимальной скоростью? Какую и где ты развивал?
Максимально возможную скорость техники RX2 я не достигал нигде. У нашей машины шесть передач. Специфика же этого спорта такова, что длинных прямых мало и ты не успеваешь выжать максимум. Один раз я разогнался до шестой передачи в Канаде. В тот раз, если не ошибаюсь, максимальная скорость на прямой была 160 км/ч. Однако при этом до отсечки, то есть до максимально возможной скорости на шестой передаче, я не доходил. Так что запас скорости у машины есть, и очень интересно каков он. Может быть, когда-нибудь попробую узнать!

Василий Грязин

Трасса для ралли-кросса это асфальт и грунт плюс трамплины. Где дороже обходится ошибка — на грунте или на асфальте?
Ошибка дороже обходится на грунте. На асфальте покрытие более-менее равномерное. Даже если ты уйдёшь с идеальной траектории, то автомобиль не сильно теряет скорость, в отличие от того, что происходит на гравии. На гравии, если ты уйдёшь с так называемых следов, с чистой, прометённой полосы, где все ездят, то вне идеальной траектории будет очень грязно и, соответственно, очень скользко. Там автомобиль много пробуксовывает и ты теряешь массу времени.

Насколько сильно страдает спина при прыжках? И где самый крутой трамплин?
Да, спина сильно напрягается. Особенно на наших автомобилях. У RX2 подвеска не столь энергоёмкая как у элитных суперкаров. На высоких трамплинах бьёт весьма ощутимо. Один из самых жёстких трамплинов в Риге. Там машина зрелищно, красиво летит, но при приземлении ощущения достаточно неприятные.

Твоя самая любимая и самая нелюбимая трасса из ралли-кроссовых?
Начну с той, которая не нравится. Не скажу, что она совсем уж нелюбимая, но как-то на ней у меня постоянно не складывается. Это Хэлль в Норвегии. Там очень тяжело бороться с «местными», теми которые много на ней тестировались и стартовали. Она довольно тяжелая по пилотированию — чтобы быть на ней успешным нужно хорошо знать и тонкости автомобиля, и хитрости самой трассы. Теперь о тех, которые нравятся. Снова назову Хэлль. Трасса в Норвегии очень зрелищная. Там есть и перепады высот, и трамплин, быстрые и медленные повороты. К тому же мне нравится, как там сделан «джокер». Вторая — в шведском Хольесе. Одна из лучших из тех, что я видел. Тоже трёхмерная, тоже сложная. По ней приятно ездить. Там есть свои траекторные особенности и когда ты их узнаёшь, тебе становится ещё интереснее работать. И, конечно, Бикерниеки в Риге. С ней всё понятно. Домашняя трасса. Любимая. Много на ней ездил. Мне она безумно нравится.

Василий Грязин

Насколько я помню, в ралли-кроссе у тебя были подиумы на трассах Бикерниеки, Сильверстоун (Великобритания), Лоеяк (Франция) и Килларни (ЮАР). Означает ли это, что именно они тебе больше подходят по стилю вождения? Или это просто такое стечение обстоятельств?
Да, там были подиумы и, это, конечно, приятно. Да, на них мне нравится ездить, но успехи там — скорее стечение обстоятельств. В ралли-кроссе мало иметь только скорость. На результат также влияют обстоятельства. Нужно иметь и скорость, и долю везения. На тех треках эти факторы удачно совпали.

Вопрос, который я задавал многим гонщикам World RX в прошлом сезоне. Что тебе больше нравится — Лидден-Хилл, где зародился ралли-кросс или знаменитый Сильверстоун, который теперь принимает британский этап?
Хороший вопрос. Мне, наверное, больше нравится Сильверстоун. В Лидден-Хилл я был один раз и там нам сильно не повезло. В Сильверстоуне мы показывали хорошую скорость. Эта трасса мне нравится намного больше и лучше подходит по стилю вождения. Там большой трамплин, на котором интересно подбирать скорость, чтобы прыгнуть наиболее эффективно. Повороты со своими особенностями. И инфраструктура лучше. Да, Лидден-Хилл исторически важное место, поскольку от туда идут истоки ралли-кросса, но Сильверстоун мне ближе.

А что скажешь о ралли-кроссе на легендарном автодроме Спа-Франкоршам? Понравилось?
Мне новая трасса в Бельгии очень понравилась. Когда проходили её на ознакомлении, она мне показалась довольно простой, поскольку в конфигурации не так-то и много поворотов. Однако, как порой бывает, первое впечатление оказалось обманчивым. Не так всё просто. Нужно отметить поворот, который находится в «Красной воде». Там очень большой перепад высот. Сначала нужно очень чётко подобрать точку торможения, поскольку при движении вверх гоночный автомобиль очень быстро затормаживает, а после разворота в «Красной воде» дорога резко уходит вниз, и ты очень быстро ускоряешься. И тогда тоже нужно угадать и со скоростью, и с торможением. Нужно и поздно затормозить, и максимально рано открыть газ, чтобы опять ускориться.

Василий Грязин

Насколько ралли-кросс требователен к физической форме гонщика? Как сильно отличаются требования к «физике» в ралли-кроссе и в ралли?
Физическая форма достаточно важна, хотя не так как в ралли. В ралли ты долго находишься за рулём. Бывают спецучастки длиной по 20-30 километров. Поэтому в ралли ты длительное время должен находиться в концентрации. В ралли-кроссе этот отрезок времени короче. Заезд длится 4-5 минут, но при этом ты должен выложиться на 100-110 процентов. В ралли-кроссе не можешь оставлять какого-то запаса по скорости, а это сильно выматывает. В общем, к ралли ты готовишься как стайер, а к ралли-кроссу — как спринтер. Большое внимание в зале уделяются спине и шее — они должны выдерживать сильные компрессионные нагрузки, удары.

Плюс, в машине жарко!
Очень жарко! В ралли-кроссах короткая дистанция, так что обдув в RX2 не предусмотрен. Как двери закрыли — всё. Никакой свежий воздух практически не поступает.

В вашей дисциплине очень важные аспекты — это старт и тактика с уходом на «джокер» (примечание: «джокер» — круг с удлиненной дистанцией, который спортсмен обязан проехать в любое удобное для себя время). Что важно для хорошего старта, кроме времени реакции, зависящей от гонщика? Хорошо прорезиненное место на стартовой решётке?
Время реакции, естественно, очень важно. Кроме этого важно то, как именно ты работаешь со сцеплением. Если ты правильно отпустил педаль, так, что у тебя нет пробуксовки сцепления, но есть небольшая пробуксовка колёс — ты уедешь со старта первым. Насчёт прорезиненного места — не уверен, что это лучший вариант. Поэтому и шины мы иногда прогреваем, а иногда не прогреваем перед стартом. Зависит от трека. Бывает так, что если ты их прогрел, то резина находится в лучшем зацепе с асфальтом, при этом колёса не пробуксовывают и замедляют машину. На старте нужна небольшая пробуксовка, поэтому важно грамотно работать со сцеплением.

Василий Грязин

А как быстро у RX2 резина достигает оптимального температурного диапазона?
В зависимости от трассы. Обычно оптимальный диапазон достигается примерно за полкруга. В Бикерниеки — полкруга. Там, где скользкий асфальт, можно и целый круг идти к оптимальной температуре.

Теперь о споттерах (примечание: споттер — сотрудник команды, который следит за гонкой и по радио информирует гонщика о необходимости заезда на «джокер»). Как определяется тактика? Заранее перед стартом оговариваете варианты или каждый раз действуете по ситуации?
Обычно тактика определяется перед гонкой. Мы продумываем два-три варианта, когда лучше уходить на «джокер». Многое зависит от старта. Если ты выиграл старт, уехал первым и идёшь быстрее всех, это — идеальный вариант. Тогда, скорее всего, споттер заведёт тебя на «джокер» на последнем круге. Если же ты старт не выиграл, то возможны варианты. Тогда для споттера начинается работа. Он смотрит на твой темп, на темп конкурентов, на твою позицию и решает — отправлять тебя на «джокер» или нет. Иногда, например, говорит такую фразу: «Можешь ехать на «джокер» на этом круге, если перед тобой никто не пойдёт на «джокер».

Споттер говорит только о «джокере» или же постоянно что-то подсказывает?
У каждого — по-разному. Кто-то любит, чтобы ему в радио молчали и говорили необходимый минимум информации. Кто-то, напротив, предпочитает, когда его постоянно подбадривают. В моём случае, споттер говорит, когда уходить на «джокер» и подсказывает, если сзади близко находится соперник, чтобы я прикрывал траекторию и не давал себя обогнать. Сейчас мы пробуем тактику переговоров, когда на каждом круге споттер произносит какую-то фразу. Или называет время круга, или говорит повысить темп. Просто для того, чтобы я понимал, что он находится на связи. А то если идёшь три круга, а в ответ тишина, то начинаешь думать, что вдруг рация сломалась и это немного напрягает.

Василий Грязин

Одно время у тебя споттером был Константин Цалко — гонщик с большим опытом шоссейно-кольцевых гонок. Он очень красочно рассказывал о том, как готовился, как переживал и чем пользовался в работе. Сейчас у тебя в споттерах тоже кто-то из гонщиков?
Костя мой большой друг. Он мне очень помог в своё время. Во Франции с ним у нас был первый подиум на этапе RX2. Сейчас мой споттер не кто-то из гонщиков, а наш инженер по подвеске Слава Шапошников. Считаю, что это один из лучших инженеров по подвеске в России. Так что на выездах у него двойная функция — и роль споттера, и роль инженера. Сначала он стоит на споттерской вышке, а потом бежит в паддок с манометром, чтобы быстрее измерить давление в колёсах. Очень насыщенные уик-энды у человека!

Если не считать разминок-тренировок, то за этап у вас четыре квалификационных гонки, к которым может добавиться полуфинал и финал. Учитывая, что длина заезда составляет от трёх до пяти минут, не маловато ли времени ралли-кроссовый гонщик проводит за рулём? При этом если говорить о бюджетах, в ралли-кроссе очень дорого стоит пройденный километр дистанции по сравнению с ралли или кольцевыми гонками. На твой взгляд, нужно ли как-то скорректировать регламент, чтобы спортсмены могли больше времени провести за рулём в ходе гоночного уик-энда?
Сначала, когда я только пришёл в ралли-кросс, я думал, что четыре заезда по четыре круга это мало. Всегда ведь хочется больше проехать. Сейчас я кардинально поменял своё мнение. Круг в ралли-кроссе — это постоянная связка поворотов. Практически нет прямых участков, где ты мог бы расслабиться. И контактная борьба с соперниками. Поэтому скажу, что одна жаркая квалификация порой выматывает так же, как двадцатикилометровый раллийный доп! Так что, на мой взгляд, сейчас формат соревнований оптимальный. Единственное, как вариант, возможно, стоит подумать о двойных этапах на одной трассе за уик-энд, как это бывает в некоторых туринговых сериях.

Василий Грязин

Смотрел ли ты первые гонки новой ралли-кроссовой серии Titans RX? Быть может, ты уже узнавал что-то о машине и о возможности участия?
Пока эти гонки не смотрел и слишком сильно в информацию о Titans RX не вникал. Видел фотографии у братьев Хансенов. Похоже, что может получиться интересная гоночная серия. В принципе, хочется посмотреть и узнать поближе. Пока возможность участия там, соответственно, не рассматривали, но как знать... Изучим, посмотрим, подумаем.

В общих чертах, твоя оценка проведённых этапов сезона 2019.
Учитывая, что зимой у меня был достаточно большой перерыв, я считаю, что в скорости мы не потеряли. Сейчас даже стали прибавлять в некоторых компонентах. Так что прогресс есть и это радует. Поэтому оцениваю этот год достаточно позитивно. Но всегда хочется большего, так что есть над чем работать.

Понятно, что пока во-многом преждевременно говорить о сезоне 2020, но, всё-таки, чего можно ожидать? Снова программу в ралли-кроссе и снова в RX2?
Конечно, пока ещё рано говорить о будущем. Честно говоря, пока мы не планируем выступления в следующем году. Видимо возьмём паузу. Как вы, наверное, помните, в прошлом у меня было серьёзное ДТП, и до сих пор остаются определённые проблемы с ногами. Здоровье превыше всего, так что возможен вынужденный перерыв. Будем общаться с докторами и решать. А возможно, всё же стартуем! Я очень хочу продолжать гоняться и совсем не горю желанием ложиться в больницу. И если продолжу, то хотелось бы это делать на более серьёзной технике. Но пока, повторюсь, об этом рано говорить.

Текст: Дмитрий Прибылов
Фото: Sports Racing Technologies